BORNEO, COTE COUR

LABUAN

Presque deux mois que je suis solidement amarré au ponton de Labuan.


Le capitaine décide de réduire la liste des travaux urgents;

Le petit déjeuner est à 6 heures du matin.

Ceci permet surtout de travailler avant les grosses chaleurs.
Et accessoirement d’écouter le journal de minuit sur France-Info.

La commande des moteurs a été signé le 19 mai.
Il a fallu ensuite se débattre pendant plusieurs semaines pour que la banque verse un acompte au fournisseur.

Reste à suivre l’acheminement du colis depuis la Suède via Singapour.

L’électricité est le premier chantier.


Un gros ventilateur est installé dans le carré, des petits dans les cabines et un mobile pour suivre Yves quand il travaille à l’intérieur.

Les éclairages passent en ruban de LED.
Un plafonnier est posé dans le carré.

Les prises de courant sont standardisées, le trajet du câble du radar à l’intérieur est raccourci.

Le confort augmente. Il y a même des plusieurs prise 12 volts dans le carré.

Ce carré reprend des couleurs avec de nouveaux coussins.

Ce n’est pas le travail le plus harassant.

Le capitaine s’équipe d’un superbe chapeau avant d'attaquer les travaux extérieurs.

Le fond du cockpit est sur la liste des travaux depuis plusieurs années.


Ponçage de la vieille peinture …

… puis deux couches d’une polyuréthane bi-composant d'un blanc immaculé.

Ce qui est dommage, c'est que les moteurs viendront bientôt se poser dessus.

Le chantier suivant est pour les soutes avant.

Une trappe de visite est installée sur chaque crache-box et les cloisons de soute sont ouvertes.

Sur la table du carré, Yves a fait un moule pour réaliser en résine époxy des panneaux destinés …

… à remplacer les panneaux ouvrant des soutes : le risque d’entrée d’eau tout à l’avant des coques est supprimé.

Ces panneaux fixes fabrication du bord sont ensuite collés …

… et peint. Vu du bar d'en face, ma ligne est nettement affinée.



Des aérateurs sont placés tout à l’avant, ce qui permet maintenant une ventilation permanente de l’intérieur des coques.

Que sont devenus mes panneaux ouvrants ? Ils sont fixés sur chaque cloison de soute.
Fermé en navigation, ils en assurent l’isolement.
Ces soutes n'avaient jamais été peinte. C'est maintenant fait.

Autre chantier : mes boiseries extérieures.
Je n’en n’ai pas beaucoup mais j’y tient.

Elles avaient fait l’objet d’un ponçage et d’une protection à Papetee. Le soleil et la mer avaient depuis fait leur œuvre de vieillissement.

Barres, cale-pieds, tour de porte, main-courante sont mis à nu …

… puis recouvert de deux couches de résine époxy et des deux couches de vernis polyuréthane.

J’espère qu’ils brilleront longtemps.

Des pots de peinture sont livrés à bord : de la Jotun, comme pour la Tour Eiffel !

Certain de ces pots arrivent par avion de Norvège : le capitaine a décidé de soigner mes œuvres vives.
Mais ça s'est pour plus tard.

Beaucoup d’autres choses sont changées :
- les filières,
- la tuyauterie de la pompe de calle,
- le bout d’enrouleur de foc,
- les bouts de barre d’écoute,
- les répétiteurs de girouette et de loch.

A l’intérieur, tous les rangements situés en avant de la poutre avant sont supprimés et des étagères sont installées à la place des penderies ; un vaigrage est posé dans le WC tribord.
Pour Yves, mon bord est un bagne pendant 6 jours par semaines !

Enfin, le MTT Pulau Pinang accoste au quai de Labuan.

Il est vert. Mes moteurs sont dans sa cale.

Un container vert sort : il contient certainement mes moteurs.

Ma bôme est parée pour se transformer en mat de charge.

Nous devons patienter une semaine encore pour que mes moteurs verts arrivent sur mon ponton : ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de taxe qu’il n’y a pas de formalités portuaires et douanières.

Les moteurs et les accessoires sont à bord.

Il faut encore les sortir de leur cadre de transport qui sont lourds et encombrants, puis démonter les Saildrive.

Vous avez remarqué : les moteurs sont verts, comme le bateau et le container. La classe !

Les nouveaux venus se font aussi petit que possible dans le cockpit.

Ils sont amarrés solidement pour faire les 160 miles jusqu’à Kudat.

Et puis comme ils ne sont pas prévus pour être chargé en ponté, il faut les protéger contre la pluie et les embruns.

Jeudi 28 septembre, 6h30 du matin.


Ça y est : après quatre mois et demi d’escale, je pars enfin.

Au début, le vent est content de ma retrouver.

Il me pousse sous génaker, puis il se lasse et disparait.

Il revient à midi lorsque nous doublons l’île de Tiga.

Des grains arrivent en fin d’après-midi.

Le capitaine décide d’un arrêt sur l’île de Gaya, derrière la pointe de Merangis.

Vendredi 29 septembre

Nous en repartons dès 6 heures du matin.

Il est trop tôt pour voir le sommet du Mont Kinabalu.

Le vent oscille entre nul et faible.


J’avance au moteur comme les bateaux de pêche que nous croisons.

Vers 7 heures, le sommet du Mont Kinabalu est visible à la jumelle.

Il est vraiment très pudique celui-là.

A 16 heures, nous virons la pointe Tambuluran et mon ancre croche devant la plage de Sikuati.

Le mouillage est agité par les grains de fin de journée. Tout se calme pendant la nuit.

Samedi 30 septembre

A 6h30, le Mont Kinabalu est enfin correctement visible … mais nous sommes un peu loin de lui maintenant.

Route au moteur vers la pointe nord de Bornéo.


Pour leur dernière croisière, mes moteurs affichent un fonctionnement exemplaire.
Mais c’est trop tard pour eux.

Avant midi, je suis mouillé à l’entrée de la Marina de Kudat.

LE CHANTIER DE KUDAT

Le capitaine file aussitôt chez Penuwasa, le dockyard de Kudat, pour prendre rendez-vous.

J’entrerai en clinique dès lundi.

Profitons de ces derniers instants de calme avant la tempête des travaux.

Le lundi 2 octobre au matin, je suis prestement sorti de l’eau puis callé sur l’aire de carénage du chantier Penuwasa.

Le plus important maintenant, c'est le changement des moteurs.

Tout de qui entoure de près les machines est sorti.

Puis les moteurs sont désolidarisés de leurs supports et déplacés sous la trappe d’accès.

Avec l’aide d’Alain d'Hélios, les deux moteurs sont extrait de mes coques 24 heures après ma sortie de l'eau.

Ils sont entreposés sous le petit abri que le capitaine utilise comme lieu de stockage.


Les safrans y sont déjà. Les dérives vont arrivées

Les chambres des machines sont vides.

Elles vont être peinte en blanc ce qui permettra de surveiller plus facilement les nouveaux moteurs.
La partie arrière des salles de machine n'avait jamais été peinte !

La bôme reprend du service en tant que mat de charge.

L’entrée des moteurs dans les coque se fait avec un chariot élévateur.

L’alternateur, les pompes, les filtres et autres appendices encombrants ou fragiles sont démontés.
Le passage par le capot se fait sans aucune marge et en contorsionnant les moteurs.

Les voilà en place.

Le plus long et le plus pénible est de passer tuyaux et câbles des moteurs jusqu’aux commandes et aux réservoirs.

Me voilà sur vitaminé : de 17 chevaux, je passe à 30 chevaux par moteur. Soit 60 chevaux pour 34 avant.

A l’extérieur, je fais peau neuve, sous les mains expertes et patientes de Bean.

Après avoir retiré les bandes bleues qui affinent ma ligne, il ponce en douceur mes œuvres mortes : le gelcoat farinait depuis plusieurs années

Il ponce également mes œuvres vives jusqu’au gelcoat. Dans la foulée, il traite quelques cloques d’osmose

Bean passe trois couches d’Antipest sur mes carènes.
Ce produit anti-osmose est introuvable ici : le capitaine l'a fait venir de Norvège.

Puis 3 couches d’un antifouling à matrice dur, qui arrive lui aussi directement de Norvège.

 

 

 

Après que mes œuvres mortes aient reçu une couche d’apprêt et une couche de peinture polyuréthane, des nouvelles bandes bleues sont posées.

Elles sont un peu plus au dessus de la flottaison cette fois-ci.

Je suis démâté par une grue mobile.

Mon mat est à poste depuis plus de 6 ans : il avait besoin de quelques soins.

Le feu de tête de mat, la girouette électronique, le feu de hune et le projecteur de pont sont changés : les UV ont eu raison de leurs plastiques.

Le guignol de tête de mat, posé provisoirement au Panama, est remplacé par un neuf.

Le câble du radar est passé à l’intérieur mat : il sera à l’abri des UV.

Les hélices sont montées.

Leur design impressionne mes voisins.

Regardez-bien celle-ci, c’est l’hélice bâbord.

Le mat est remis à poste.

Les safrans sont également remontés avec des paliers neufs.

Le 8 novembre vers 15 heures, l’équipe de manutentionnaires de Penuwasa s’approche, suivi du travellift.

Tout le monde est au petit avec moi : il ne faut pas abimer les peintures neuves.

La coque protégée par des cartons, la machine me lève et me conduit dans mon élément. Ce jour là, le vent souffle et il y a des vagues dans la souille.

Une fois dans l’eau, mes nouveaux moteurs démarrent à la première sollicitation.

 

Pour sortir, le capitaine met en avant sur tribord, puis sur bâbord.
Mais surprise, je pars en arrière sur ce côté ! Le câble de commande a été connecté à l’envers.
L’hélice se prend dans les sandows des protections de sangle. Un homme doit plonger pour me dégager.
 

Je reste une semaine encore à la marina de Kudat.

Il reste quelques détails à traiter, dont la commande du Saildrive bâbord.

Et puis j’ai besoin d’un bon nettoyage intérieur et extérieur.

 

Le capitaine flotte dans ses vêtements après 6 semaines de chantier. Il a gagné trois trous dans sa ceinture de pantalon.

 

Le 17 novembre, nous quittons Kudat.

 

 

Au revoir Alain, au revoir Eric. Merci d’avoir beaucoup soutenus Yves durant les travaux, tant par votre participation active que par vos conseils toujours éclairés.

Et ce fut un plaisir que de travailler avec Bean et Tomy (son chef) qui se sont si bien occupés de mes peintures.